Вторник, 12.12.2017, 11:27
RC - Мастерская
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню
Статистика
Главная » Статьи » Обмен опытом » Электрическая силовая установка авиамодели

Электрическая силовая установка авиамодели - Контроллеры

Контроллеры.

Формально, у контроллера (так же именуемого как "регулятор скорости", хода", "speed controller") есть только два критических параметра,которые непосредственно связаны с работой мотоустановки - это максимально допустимый рабочий ток, и диапазон рабочих напряжений.Значение максимального рабочего тока обычно присутствует в названии контроллера . Например Markus SL-75 - максимальный рабочий ток у него 75 ампер. Pilotage Stamina 20 - обозначает 20 ампер. Это значение тока, которое допускается при работе контроллера продолжительное время. Иногда в параметрах указывается кратковременный допустимый ток. Он как правило на 5-10% выше рабочего.Не следует надеятся на это значение - оно обозначает, что контроллер может пережить несколько секунд при таком токе, но никто не гарантирует его работоспособность после более продолжительной нагрузки такого значения. Нам следует выбирать контроллеры, у который допустимый максимальный рабочий ток равен, или превышает значения тока, полученные нами при расчетах в статическом режиме на 100% ручки газа. В принципе, чем больше будет запас - тем лучше, но все же следует руководствоваться целесообразностью. Ставить на мотоустановку с токами в 15А контроллер на 100 ампер конечно можно, но его размеры, вес, и стоимость будут идти в разрез с здравым смыслом. Вполне можно ограничиться 18 или 20-амперным. . Хорошим вариантом будет так же ориентировка на максимально допустимый ток для мотора, который при правильных расчетах будет явно не выше его рабочего значения. Второй параметр - это диапазон допустимых напряжений, с которым может работать контроллер. В описаниях часто пишут количество элементов (cells) аккумулятора, на который расчитан контроллер. Как правило, самыми массовыми являются контроллеры, расчитанные на диапазон в 2-3 элемента ("банок") LiPo, на 2-4, и на 2-6 элементов. На большее количество элементов расчитаны высоковольтные контроллеры, в названии они имеют обозначение HV (hi voltage). Они , как правило, способны работать в диапазоне от 6 до 10 или до 12 элементов и расчитаны на 70-100 ампер максимального рабочего тока. Их уже применяют на довольно крупных самолетах, с мотоустановками мощностью от 1,5 квт и выше. Превышение максимально допустимого напряжения питания обычно приводит к выходу контролера из строя.
Кроме этих двух основных параметров, контроллеры различаются по наличию различных сервисных возможностей, и конструктивных особенностей. Как правило, все контроллеры имеют возможность программирования таких функций, как выбор скорость раскрутки вала ("мягкую", "стандартную" и "быструю"), различные уровни напряжения автоотключения двигателя (чтобы не допустить полную разрядку аккумулятора и потерю питания для приемника и бортовых систем), включения/отключения режима тормоза (для прекращения вращения воздушного винта от набегающего потока при выключенном моторе). Часто присутствует функция программной смены направления вращения вала, звуковая сигнализация разных режимов работы, настройка таймингов, друге различные сервисные возможности. Основная масса контроллеров может программироваться с помощью пульта управления, некоторые требуют для этого специальных программаторов, или компьютера с использованием специального USB-кабеля. Следует обратить внимание на эти особенности, чтобы не оказаться в поле с самолетом, который невозможно будет настроить без специального оборудования. В целом, наличие большого количества сервисных функций удобно, но оно не является строго обязательным. Тут можно ориентироваться на собственный комфорт и толщину кошелька.
Большинство низковольтные контроллеров имеют в себе встроенную схему ВЕС (система бортового питания), однако следует знать, что его использование допускается при питании не более чем 2-3 элементами LiPo, и с нагрузкой, не превышающей 3-4 маломощных сервомашинки (формата "микро" и "субмикро"). Большая часть отказов управления на небольших самолетах связана с кратковременными сбоями в работе встроенной системы ВЕС работающей с перегрузкой, обычно принимаемой за "помехи" или неисправность аппаратуры управления. Даже использование 4 сервомеханизмов "16-граммового" типа (HS-81) на встроенной ВЕС недорогого контроллера довольно часто приводит к отказу питания через уже 3-4 минуты работы мотора при активном рулении. Если самолет весит более килограмма, и оснащен 4 сервомашинками - уже стоит использовать отдельный внешний ВЕС приемлемой мощности (3-5А). Если при этом используется контроллер со встроенной ВЕС, то для исключения конфликтов между двумя системами питания можно отсоединить плюсовой (центральный) провод от разъема контроллера, подключаемого к приемнику (именно по этому проводу от встроенного ВЕС поступает питание на приемник и бортовое оборудование). Существуют так же некоторые типы контроллеров, имеющий встроенный импульсный ВЕС большой мощности, и допускающий использование мощных сервомашинок, (а иногда и допускающие питание до 6 элементов LiPo), но это всегда отдельно оговаривается в описании контроллера, и обычно преподноситься как одно из главных достоинств. Такие контроллеры как правило имеют высокую стоимость, и оснащены большим количеством дополнительных сервисных функций. Как пример - контроллеры серии Spin фирмы Jeti.
Некотрые контроллеры средней и высокой мощности , расчитанные на количество элементов 2-6 и более, носят маркировку ОРТО. Они имею такую конструктивную особенность, как оптическую развязку силовых и управляющих цепей. Это сделано для снижения возможных помех и наводок в цепях управления. Контроллеры такого типа как правило не имеют на борту встроенных систем ВЕС. Однако, отсутствие встроенной ВЕС еще не означает автоматического наличие опторазвязки - это следует понимать. Наличие опторазвязки несколько снижает риск появления помех и наводок, но не является строго обязательным. Я эксплуатировал контроллеры без ОРТО на мощных мотоустановках - никаких проблем, честно говоря, не возникало.
Собственно, на этом краткий экскурс по контроллерам можно завершить. Итоговый вывод прост - для стабильной работы мотора нам важно иметь небольшой запас по току, и не превышать верхнюю границу допустимого напряжения питания контроллера. Все остальное - вопрос личных предпочтений, и пожеланий к сервисной функциональности системы. Так же, стоит быть внимательным при выбора питания борта через встроенный ВЕС.


<< Назад  Вперед >>

Категория: Электрическая силовая установка авиамодели | Добавил: Mactep (19.11.2012)
Просмотров: 1917 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск